Nesta terça-feira, em Campo Grande, a Receita Federal apresentou o resultado de uma missão que percorreu, de ponta a ponta, um dos trajetos mais estratégicos da América do Sul: o corredor logístico que liga o Porto de Santos ao Porto de Antofagasta, no Chile, atravessando Paraguai e Argentina. Assim como eu, sei que o mercado recebe o relatório com o entusiasmo de quem enxerga, finalmente, um caminho técnico sério sendo desenhado. Confesso, porém, que também senti a desconfiança de quem já viu promessas de integração regional morrerem na burocracia de sempre. Depois de anos lidando, na prática, com os efeitos concretos do Custo Brasil sobre quem exporta a partir do Centro-Oeste, aprendi a comemorar com cautela.
O caos que Mato Grosso conhece, contudo, não é abstrato. É o caminhão parado na fila, é o contêiner que perde o navio por causa de uma divergência documental, é o produtor que vende sua safra sabendo que uma fatia relevante da margem vai embora em frete e em tempo perdido, já que, no comércio exterior, tempo é dinheiro que não volta. Enquanto discutimos rotas para o Pacífico, ainda convivemos com rodovias precárias, ferrovias incompletas e uma teia de exigências aduaneiras que muda de país para país e, às vezes, de posto para posto. É justamente esse contraste entre o discurso da integração e a realidade da fragmentação que me faz ler este relatório com mais esperança do que ceticismo, embora sem ingenuidade.
O secretário especial da Receita Federal, Robinson Barreirinhas, disse algo que me tocou por ser exatamente o que venho defendendo há anos: a competitividade da rota não se resolve com asfalto e trilhos, pois depende de sistemas aduaneiros que conversem entre si, de trânsito aduaneiro internacional reconhecido entre os quatro países e de confiança mútua entre fiscos que historicamente desconfiam uns dos outros. Quem já enfrentou uma mercadoria retida por semanas por causa de um regime de trânsito não reconhecido no país vizinho sabe do que estou falando, pois a dor não é apenas do exportador e/ou importador, mas de toda uma cadeia produtiva que fica refém de decisões que não controla.
Por isso, é encorajador, mesmo em meio ao ceticismo acumulado, que a Receita afirme não pretender impor um modelo pronto aos empresários. Se essa promessa se cumprir, teremos uma janela real para que o setor produtivo de Mato Grosso leve suas demandas para dentro da construção da rota, tais como a extensão de regimes aduaneiros especiais, a ampliação de portos secos e terminais intermodais e a interoperabilidade de sistemas entre os quatro países. Aqui, contudo, reside meu maior receio, já que promessas de escuta técnica no Brasil nem sempre resistem ao tempo e à alternância política. Caso essa promessa não se cumpra, teremos mais um capítulo da história que Mato Grosso já conhece bem, a de infraestrutura anunciada com pompa e entregue com atraso, quando entregue.
O governador Eduardo Riedel acertou ao dizer que a Rota Bioceânica não depende apenas de obras físicas. Concordo e acrescento que ela depende, sobretudo, de vontade política sustentada ao longo de anos, tipo de vontade que este país, historicamente, tem dificuldade de manter além de um mandato ou de uma gestão. A experiência com os Acordos de Reconhecimento Mútuo do programa OEA mostra que é possível avançar, mas também revela o preço de avançar devagar, uma vez que, enquanto discutimos protocolos, outros países da região seguem integrando suas cadeias logísticas e capturando o comércio que poderia passar por aqui.
Os números ajudam a dimensionar esse quadro. A Rota Bioceânica reduz em milhares de quilômetros a distância entre o Centro-Oeste brasileiro e os portos do Pacífico, se comparada ao trajeto tradicional via Porto de Santos, e estimativas do setor apontam uma redução de cerca de duas semanas na viagem marítima até a Ásia, já que a nova rota evita o trajeto mais longo pelo Canal do Panamá. Mato Grosso é hoje o maior produtor nacional de soja e de milho, respondendo por cerca de um terço da produção brasileira desses grãos, e ainda assim escoa a maior parte dessa produção por rodovia, com o frete chegando a representar uma parcela relevante do custo final da carga exportada, em alguns levantamentos do setor, mais de vinte por cento. Relatos recorrentes de quem opera na região mencionam atrasos médios de vários dias nos pontos de fronteira entre Paraguai, Argentina e Chile, motivados por divergência documental ou por regime de trânsito aduaneiro não reconhecido, atraso que, multiplicado pelo volume de cargas que atravessam esses países rumo ao Pacífico, deixa de ser um incômodo pontual e passa a ser um custo estrutural para toda a cadeia produtiva. São esses números, e não apenas o discurso da integração, que deveriam orientar as prioridades da nova rota.
Escrevo isso não como espectadora, mas como alguém que vive esse caos de perto, todos os dias, na prática do Direito Aduaneiro. Torço para que este relatório não vire mais um documento de prateleira e para que o empresário mato-grossense (e brasileiro), que já paga um preço alto demais pela distância até o mar, seja de fato ouvido, e não apenas mencionado numa nota de agenda.
A rota bioceânica tem tudo para ser uma virada de página, mas só será se pararmos de tratar a integração como discurso e começarmos a tratá-la como compromisso.
Anna Dolores Sá Malta – Advogada aduaneira
